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海運年會議程五討論 嘉賓回答現場提問

發布日期:2011/11/4 點擊次數:4784

 新浪財經訊 有全球“海運達沃斯”之稱的“國際海運(中國)年會2011”,于11月2日至4日在海南博鰲召開。年會已成為目前國際航運界規模最大、層次最高、最受矚目的高峰論壇。新浪財經作為獨家網絡媒體進行全程直播,新浪微博(http://weibo.com)為獨家微博。

  在3日下午議程五“權威看市”的小組討論中,出席的嘉賓熱烈討論,并回答現場提問。

  以下為嘉賓回答提問環節實錄

  主持人:各位對于剛才兩位演講有沒有什么問題,或者對于市場將來的走向有沒有什么評論。

  嘉賓:你剛才說干散貨市場出現了產能過剩的情況,我們應該采取什么樣的措施來緩解這樣的困境,我們得花多長時間解決這個問題,我希望演講嘉賓能夠回答這個問題。

  Torben C.Skaanild:我沒想到你會問我這個問題,我們可以看看三個不同的領域,干散貨領域有很多很多的新船進入市場,現在報廢價格很有吸引力,如果市場下跌或者再下跌你可能會看到這些船揮金如報廢廠,但是問題上根本上來看船東需要一方面報廢一些船,另外一方面買一些新船,然后降低其資本指出,如果在郵輪方面我們已經看到了大幅的報廢現象,由于單體船開始退出市場,我覺得只有2015年之后就是很少有單體船來運行了,所以今天的所有郵輪他的船齡相對比較年輕的,如果我們看看這些趨勢是不是可能真的實現,我們可以考慮一下在就像1973年當時看到的情況一樣,有很多的新船從挪威下水了,但是我們不知道對于VOCC來說是不是會有一個很好的市場,一方面由于煉油廠越來越貼近用戶,所以長的運輸被減少了,短程的船本來閑置,開長的船進入短程領域,這個進入紅海戰略了。如果談到集裝箱領域這是一個比較有意思的話題,因為會有更多的新船進入市場,但是現在我們看到集裝箱只有一些已經35年集裝箱被報廢,我們把船拆開來把另外一部分裝進去一些老船增加了運能,但是進入市場的新船他們非常大的,所以我們希望看到更多的船被報廢,我也希望我們會看到更多的新船報廢。

  主持人:還有問題嗎?

  嘉賓:其實您剛才這個問題就是我想問的問題,我們現在為什么沒有看到那么多報廢,假如我有一個船已經20多年的歷史了,我現在收入非常低使用率非常低,我現在想問自己這個問題為什么不報廢呢?大家看不到這些船報廢呢?

  Torben C.Skaanild:傳播都是這個樣子的,只有到整個船不行才會報廢,所以現在動力就是在這里,如果你去做一個簡單的分析,假如15年VOCC的船如果看一下最近報廢的價格,你大概得要獲得有一天1.4萬美元,今后的這個十年要一直有這么多錢,這樣才能夠和報廢才能持平,所以這些船東還是不愿意去報廢,所以我們經常建議他們去報廢,這些舊船實際上應該報廢,因為以后監管也會越來越嚴,所以其實盡早做好準備把這個舊船報廢其實是非常好,而且這個現在報廢價格比較高,其實是很好的一個機會。

  嘉賓:我是波羅的海交易所的,我是想問問以后可能需要更多效率更高的船只,有更新的設計,那么比如說是在短期內,五年一個新的設計可能就是一個趨勢,這個新的設計出可能會使得報廢增加,這樣就是讓目前的船隊有一個很大的過渡和變化,有可能會在這個市場上產生比較大的變化。

  Torben C.Skaanild:我們現在已經看到了,已經有一些更加的能源上效率更高的船只出現,因為我們知道燃料要占到日常運用成本的80%,在今后五年當中是不是出現很大的變化,我們現在還是打一個問號,現在很多的船東還在猶豫是不是要進行一個船的本質的變化,還是在日常運營商做一些變化,你們記住這個第一第二已經是對新的船的是一個要求,但是對于老船并沒有這種要求。

  Peter Kerr—Dineen:我覺得您說非常有趣的問題,這個像船報廢一樣這個可能加快我們的復蘇,我覺得燃油的高的成本那么越是時間長,就越有可能復蘇比較好的兆頭,因為這個機會促進人們發生改變,我們看這個會持續多久,如果通過是32噸,只能有40節,那么如果把他轉變成新的因素,然后讓他變得更加有效,我想可能只要經過這樣一個改變你每天就能夠節省兩千到三千美金的費用,我想這樣將來會對你的利潤有很大的影響,如果說日常的成本如此之高,我想他會是一個很大的船東改革的動力,那么假如說你將來為碳排放要支付額外的價格,也會觸動船東進行改革,我覺得這些方面的特點比這個消費的速度更加的重要,我想將來比較弱的船只就會逐漸的減少,我想以后如果是這種同質性的情況發生一些改變,有些人希望能夠在這個每天的運營成本上有所節省,那么將來就會促進這個行業出現比較大的變化。

  嘉賓:我想問問專家小組,我們看一下2010年的一些新的情況,我們2010年的時候看到新定單,新船定單當時其實是歷史上最大的一次,尤其是這個干散貨船,所以我說是不是大家當時大家有一種市場上的過度樂觀,覺得經濟的復蘇比較快,是不是以前我們當時這個行業沒有遇到過這種情況,所以才造成我們現在的供應過剩,所以我們那個時候好像火上澆油,我們造成了這樣一個今天的困境是不是這種情況?

  PeterPeter Kerr—Dineen:我是相信市場的,我對市場的解讀就是人們為未來的能量來進行訂購,為什么訂購呢?實際上2010年當時市場比較好,更多的可能所謂的滯后效應,所以短期來講從特別的案例來看,新建船只非常的便宜,相對來講比二手的船更加的便宜,所以我認為而且這個也是東西方的差異,或者是年齡上的差異,現在我們這個行業如果說是短期的進入這個行業時間不是特別長的人可能覺得我們現在這個市場非常的差,但是如果你是一個非常樂觀的呢?也不一定這是一個糟糕的決定,比如說如果我們現在這些老人,我們怎么樣能夠告訴你將來會是什么樣子呢?因為我們有可能都不在了,所以這個其實跟每個人看法是不一樣的。

  Torben C.Skaanild:大家都知道2008年當時是金融危機,當時主要的情況就是金融危機,2009年第四季度開始有復蘇所以很多船東非常的樂觀,所以他們就覺得是有希望的,當時一開始的時候就說世界貿易降了12.8%到2010年漲回來13%,這個船東信心慢慢也會增加新船訂購量也會增加。

  主持人:如果今天早晨有一些船東做預測的話,這個調整發現大部分是想投資于其他的船只,所以這是一個有趣的現象,那好我們請咱們這個里面年輕人,咱們這個專家小組的年輕人Richard James Heath來給我們講幾句。

  Richard James Heath:女士們、先生們,大家下午好,我是Richard James Heath我是集裝箱指數協會的,我們這邊有很多的貴賓是多次在大會上去發言,我是第一次來到這個大會所以我也覺得非常榮幸,我也是第一次來到中國,我感謝主辦方邀請我來到這里,我今天聽到一個話題就是創新,今天我就想在我的演講里面談談創新的問題,我這里會講一講世界集裝箱指數,那么花兩分鐘介紹一下這個指數,我們會非常關注整個的市場,然后在講一講我們在集裝箱行業他的風險的管理方面的一些情況,還有我們現在所遇到的一些困境,然后我們會講一講衍生品,以及衍生品在市場當中的角色,然后你可以有比較好的價格的協議,能夠為你將來的價格有一個比較靈活的安排。

  那么世界集裝箱指數這是一個比較新的指數,是9月份才出現的,我們在11個行業組織的航運的價格收集起來把它編輯成指數,這個指數主要有三個目的,第一是為我們的集裝箱衍生品活動做一個標桿,還有一個就是為長期的貨運的合同做一個標桿,最后是為現在的限價或者說歷史價格做一個標桿。在集裝箱市場的透明性越來越大,我們知道九月份剛剛出現了兩個指數,然后有五到六個專門的貨運價格的這樣的一個指數,這些指數主要是有一些是只有限價,還有一些是會有遠期的價格,他們在指數編制方面方法上面稍有不同,但是他們也有共同點,而且這個里面能夠看到一些價格共同的趨勢,這張圖能夠幫你去比較一下不同的這些指數,不同的行業可能關注不同的方面,但是我們把這些東西放在一起,或者說我們一起來發表這個指數的時候,我們看到他們中間有越來越多的共同點,比如說世界集裝箱指數,CCI和TSA這個會有很多類同點。盡管有一些區別我們看看這些指數所報告的價格,有的時候看看他們展現的趨勢是有很高的相關性的,這個里面我們實際上可以看到有亞太地區和美國的組織提供的指數,我們第一個看一下比較,我們看到我們的現貨的限價的指數相關度比較高一點,和遠期的相關性稍微小一些,我們可以看到這樣一種相關度WCI90和TSA有一個相關度,如果我們仔細觀看衍生品交易我們可以看到兩個數更加的大,這個可以看中國到歐洲還有中國到美國西海岸的一些貨運價值指數。

  如果我們再次的看它的月度平均值的相關度,我們看到相關度也是非常的高,因為我們現在這個OTC交易的這些衍生品他們都是月度交割的,這樣就會在這個市場上交易的這些交易者可能同時交易兩個指數,那么這樣就可以使得市場或者是客戶有著兩個指數交易的機會。我們再來重新的總結這樣一些指數,可以看到這些指數都有所不同,但是他們又有很多的相同點,我覺得最終來講這些指數怎么樣使用更多的是看客戶,或者不同的單位他們的需求,我們可以看到至于現在的一些指數和遠期的指數是有一定的聯系的。

  我們現在來講一講在這個集裝箱的領域的傳統的風險管理方面的一些情況,這張圖是從2010年1月到現在的限價的市場,我們可以很清楚的看到,出現一些價格有非常大的下行壓力,我們看到限價和期貨價格之間的這樣一個區別也就意味著目前下行的壓力非常大,這樣有使得我們很多的公司在這方面遇到很大的困難,就是使得很多的公司不得不花大量的經歷和客戶討價還價。這是和指數相關的價格,這個費率可以和一個指數綁定不用跟著市場的波動而波動,在合同當中采用指數也可以體現波動,而且這個合同當中可以大大的減少遠期和近期的價格差,很多公司可以采用這種方式讓承運人和托運人更好的合作,改進服務建立這種長期的合約。

  從規定費率的合同到一個長期以指數掛鉤的合同難點是什么?其實我們可以說已經解決了種種的障礙,我們可以提供一些方法來管理風險,以管理新的合同中價格波動的風險通過幾個方式實現,首先可以改變這個合同和市場相關性的相關的方法。第二,可以采用衍生性工具,這個圖上我們可以看到一些案例,如何改變這是和指數掛鉤的方法,然后帶來一個比較平緩的曲線,這種方法可以說無窮無盡的,比如說我們可以通過一些分發來減少指數的波動性,或者改變它的期間每月每季度或者更長的時間進行平均,或者通過一個觸發器,比如說通過一系列的這種條款安排如果出現了那種條件之后可以進行費率的調整,當然這個可以在合同當中體現各種不同的波動性。

  第二個方法來管理風險,我剛才也談過了就是采用衍生產品剛才也講了幾句,最基本的衍生品的概念就是創造兩個相反的投寸,所有的組織有暴露的人都有一個初始投寸如果運費他們會出現盈利或者虧損。第二,他可以完善不同的風險這個圖上就有簡單的案例,比如說保本點可以看作是一個固定的運費,然后這兩個線代表從貨主或者貨運公司他們的盈利或者損失的情況,但是如果你購買這種衍生產品對沖的減少這種風險,通過這種風險公司及時你在這些市場上購買的產品,其實當購買了衍生產品以后也等于購買了一個長期的規定費率的固定運營費的運輸合同,這個就是一個現實的案例,如何采用衍生產品如何進行對沖。

  比如說理想當中的運費是這樣的,理想當中的運費三千美金,年初的時候價格低于這一點衍生品出現了隨時和虧損,今年晚些時候市場運費超過這一點衍生品帶來很大的利潤,這個就抵消了,比如說貨主一開始年初所出現的情況,之前那張圖就體現了現貨市場價格低于固定價格,那么我們的衍生品造成了虧損,通過這種安排我們可以把所有的浮動價格合同變成一個固定價格的合同,如果一個組織要想緩解這種風險可以采用,這個就像保單,取決于你想買什么樣的合同我們可以進行不同的設計,這個圖中再一次體現出作為貨主來說如果價格到達某一點觸發了合同之后會抵消承擔規定價格那一部分,其實通過這種方式可以給貨主保證最高或者最低運費價格,使自己支付的運費不會超過某一個上限。

  我之前也說過,這些對沖方式可以和其他的一些以指數相關聯的合同同時使用,與指數相關聯的合同以及購買衍生產品可以同時采用這個問題又出現了,如果我們不采用一種固定費率,然后通過衍生品來做這樣的合同,這樣會不會達到相同的結果呢?或者是不是增加復雜性和成本呢?回答是否定的。那么其實在協議當中的固定費率并不會低于采用了衍生產品以后的這種成本,也就是說,我們剛才的兩個案例看不出來,再比如說費率很高的時候,他們在衍生市場當中的衍生產品可以幫助他們減少支付這么高昂的運費,這個我們可以體現如下的服務,衍生品的服務我們還可以采用選擇權來確定任何一個資產組合,運費的上限和下限,還可以采用一些方式指數相關聯的合同,我們可以利用一種多種解決方案進行風險的管理控制成本,來保證集裝箱市場或者集裝箱公司的收入。為了控制價格和成本之間的風險,我們可以讓公司免除每年進行談判的這種經歷和時間而關注自己的主營業務,而或多一定的穩定性和可預測性。謝謝!

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